一些客户专程从吉隆坡的Kluang(马来西亚柔佛中部的一个城镇)来到比亚迪展厅订车，另一些客户则在网上预订，然后从马六甲过来提车。Byatto 3应该是马来西亚销量最好的电动车了。吉隆坡的销售人员雪莉告诉夏光，比亚迪在马来西亚卖得很好。
不仅比亚迪一枝独秀，整体来看，我国新能源汽车出口一直保持高增长态势。据中国汽车工业协会统计，2022年，中国出口新能源汽车67.9万辆，同比增长120%；2023年1-4月，中国汽车企业出口新能源汽车52万辆，同比增长112%。新能源汽车出口占我国汽车出口总额的比重提高到42.9%，对汽车出口增长的贡献率达到51.6%。其中，比利时、英国、挪威等欧洲发达国家，以及泰国、印尼等东南亚国家，是我国新能源汽车的两大市场。
各大车企也加快了在东南亚国家的布局。据路透社近日报道，长城汽车泰国分公司总经理Narong Sritalayon表示，长城汽车将敲定投资3000万美元在泰国新建电池组组装厂的计划，并考虑在泰国设立研发中心，研究电动皮卡。今年5月，比亚迪在东南亚树立了另一个榜样，在越南投资了电动汽车制造和组装项目。
那么，加速进军东南亚的中国新能源汽车品牌是如何因地制宜，融入当地产业链的呢？中国车企能否改变日系车在东南亚垄断的现状？
01中国新能源汽车，“进军”东南亚。
第一个进入东南亚市场的中国汽车厂商是SAIC。
现在，在东南亚街头经常看到的名爵汽车是SAIC的品牌。MG，一个曾经的英国品牌，在欧洲、东南亚等前英国殖民地和势力范围内，知名度很高，经久不衰。它由SAIC公司组建，起源于两次收购。
2005年7月22日，中国南汽以5000万英镑收购英国老牌车企罗孚。罗孚成立于1877年，当时正处于“不落帝国”的鼎盛时期，成为英国工业化和繁荣的重要标志，MG就是其品牌。2007年12月26日，SAIC收购了南汽，也成功收购了MG。
2008年，SAIC开始发展海外业务。一方面，收购全球知名品牌；另一方面，与海外龙头企业合作，共同开拓市场。2012年，SAIC联手泰国郑达集团，开始布局被称为“东方底特律”的泰国市场。
王毕业于清华大学汽车系，现在创办了一家汽车咨询机构，他在2022年11月访问了东南亚的主要市场，并与学会分享了他的知识和观点:“SAIC在泰国以MG品牌销售其所有的国内品牌大通和荣威，其最近流行的子品牌在中国称为' MG木兰'，在海外称为' MG4 '。这个品牌在欧洲卖得很好，在泰国应该会大受欢迎。”
今年5月3日，SAIC宣布在泰国开始建设新能源产业园，预计将专注于新能源汽车关键零部件的本地化生产。这个位于春武里府的新能源产业园占地12万平方米，拥有标准厂房、集装箱堆场、物流仓库和完备的设施，包括排水系统和停车场。
值得注意的是，SAIC在泰国生产的车辆不仅满足泰国国内消费需求，还出口到东南亚其他国家。2022年，SAIC的泰国子公司SAIC郑达制造并发运了6，684 MG套，其中82%发运至越南，18%发运至印尼。
在东南亚最大的经济体印尼，SAIC布局了一系列通用五菱产品。4月30日，SAIC宣布其子公司上汽通用五菱与印尼海洋与投资协调部正式签署新能源汽车项目投资谅解备忘录，将积极扩大在印尼的投资，向当地市场引入更多新能源汽车，推动“一带一路”高质量发展。
继SAIC之后，东南亚第二波国产汽车品牌是长城汽车。2020年2月，长城汽车从通用汽车购买了位于泰国罗勇自由贸易区的生产工厂，并于2021年6月投产，可实现混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车三种新能源汽车与传统燃油汽车共线生产。
2022年11月，长城汽车泰国分公司总经理Narong Sritalayon告诉日经亚洲，自长城进入泰国市场以来，已投资120亿泰铢(3.34亿美元)生产电动汽车，并雇用了3000多名员工。
“我们计划在泰国投资总计226亿泰铢，”他说。“我们不仅生产电动汽车，还将生产零部件和电动汽车基础设施，以推动泰国成为东盟的电动汽车生产中心。”
2021年10月，泰国消费者Thanakrit以尝鲜的态度购买了一辆长城汽车的Ora好猫。Thanakrit对它的经历感到惊讶，所以她在社交媒体脸书上建立了一个Ora Good Cat Thailand群组。目前，已有11.5万名该车型的粉丝聚集于此，分享功能体验和出行风景。
“我用这只‘小猫’来接女儿放学。女儿很喜欢，我也很满意。真是一只听话又聪明的‘小猫’。”泰国消费者Aim在脸书上发布了一家三口与汽车的照片，称赞了Ora Good Cat的体验。
除了布局泰国，2022年7月5日，长城汽车马来西亚子公司正式开业；10月26日，长城汽车与SQ集团汇鸿汽车达成合作伙伴关系，宣布将共同开拓菲律宾汽车市场。
新晋车企中，哪吒汽车在东南亚发力。哪吒汽车依托其在广西南宁工厂的区位优势，从广州南沙口岸向泰国出口整车。除了整车出口，哪吒还将生产供应链转移到了东南亚。2023年3月10日，哪吒汽车泰国工厂正式开业。
新能源行业的龙头比亚迪在东南亚也进展迅速。2023年3月，比亚迪宣布其位于泰国罗勇工业区的工厂正式奠基。预计2024年投产，年产能15万辆，主要出口东南亚和欧洲。不久前的5月5日，越南副总理陈鸿和会见比亚迪创始人兼董事长王传福时表示，越南政府将为比亚迪投资设厂提供必要的支持和有利条件。此外，菲律宾、印尼等国也有强烈意愿吸引比亚迪投资建厂。
根据泰国2023年2月发布的保险登记记录，比亚迪1月首次成为泰国最畅销的电动汽车，2月以2078辆保持领先地位，占据37.8%的市场份额。其中，2068辆为ATTO 3型(国产车型为“元PLUS”)，单次充电可行驶400公里。
其次是哪吒汽车，以1254辆的注册量排名第二，名爵以915辆排名第三。电动汽车巨头特拉斯(Trass)在2月份的泰国新车交付中输给了中国品牌，以709辆的注册量排名第四。
“相当于哪吒把日系车相对低端的车型打掉了，然后比亚迪在打日系高端产品。这两个中国品牌吞噬了日系车在泰国的份额。”王告诉学会。
泰国、印度尼西亚、越南和马来西亚有不同的市场。
中国新能源汽车出海东南亚，一般选择泰国作为首站。根据中国客运协会发布的2022年新能源汽车累计出口国家数量，中国向泰国出口新能源汽车79420辆，在去年新能源出海累计榜单中排名第三，略低于英国和比利时，较2021年增长96%。除了汽车出口，SAIC、长城、哪吒和比亚迪也在泰国建厂。
自20世纪60年代以来，泰国逐渐发展成为一个汽车生产和出口国，这得益于泰国政府为鼓励其汽车工业的发展而采取的投资补贴和税收优惠政策。“其实汽车行业本身的毛利率并没有那么高，10%左右。对个人和企业来说，不是特别好的投资标的，但对国家来说，是最好的投资标的，因为可以带动特别长的供应链，影响特别多的劳动者。所以行业赚的钱会特别平均地分配到大量的劳动者和产业链的每一个环节，可以通过促进就业让全国的老百姓都富起来。因此，汽车工业对整个国家来说非常重要。王向学会解释了泰国大力发展汽车工业的原因。
在这一波燃油车向新能源车转型的浪潮中，泰国大刀阔斧地推出了激励政策，以确保在新能源时代也能稳坐“东盟最大汽车出口国”的位置。
2022年2月15日，泰国政府批准了2022年至2025年电动汽车一揽子激励措施。前两年(2022-2023年)，泰国政府计划通过减免进口关税和消费税来促进电动汽车的进口，从而培养公民购买电动汽车的消费习惯；未来两年(2024 -2025年)，泰国政府将降低或免除汽车进口关税优惠，但同时维持降低消费税税率等其他激励措施，以促进国产电动汽车的使用。这样做的目的是让进口汽车的成本高于本地生产的汽车，然后鼓励世界各地的车企将生产供应链转移到泰国进行车辆制造和出口。
王表示，泰国市场的独特性在于，作为一个农业国家，泰国政府会大力补贴皮卡这一农业生产工具。“泰国的皮卡购置税很低，当地烧柴油的价格也很低，所以泰国政府本质上是补贴皮卡，补贴农业，补贴他们国家。因此皮卡在泰国销量巨大，比如丰田的hilux和五十铃皮卡在泰国特别受欢迎。我最近发现一些中国车企想进入东南亚市场，大家也会研究是否要专注于皮卡产品，尤其是电动皮卡。”
事实上，去年12月，丰田向世界展示了一款专为泰国消费者打造的纯电动皮卡Hilux Revo BEV，并宣布丰田最快将于2023年开始量产纯电动皮卡。
除了泰国，印尼政府也大力支持新能源汽车的发展，明确提出到2030年拥有1300万辆电动两轮车和220万辆电动汽车的发展目标。从2023年3月20日开始，政府将为电动汽车和摩托车提供补贴。这项激励措施将涵盖20万辆电动摩托车和3.59万辆电动汽车的销售，以及5万辆摩托车的内燃机改装。
印尼镍资源丰富，占全球供应量的40%，镍是生产电动电池的重要原料。2023年4月15日，全球动力电池领军企业当代安培科技有限公司宣布，计划通过旗下子公司向印尼动力电池产业链项目投资近40亿美元。
此外，印尼人口2.79亿，仅次于印度、中国和美国，居世界第四。庞大的人口基数赋予印尼广阔的市场潜力。
被称为“万岛之国”的印度尼西亚是世界上最大的群岛国家。这种支离破碎的地貌，不免让人觉得印尼发展汽车工业面临先天的壁垒。然而，王说，虽然有许多岛屿分散在印尼各地，但人口主要分布在爪哇岛。这个核心岛上的路网密度非常好，面积、资金、人口的集中是印尼发展电动汽车的一大优势。
根据夏光智库发布的《2023年印尼就业市场趋势研究报告》，印尼人口分布极不均衡。占印尼国土面积7.25%的爪哇岛，人口1.5亿，占全国总人口的56.1%，人均密度1067人，是世界上人口最多的岛屿。
一位专注于投资东南亚市场的风险投资人告诉夏光记者，印尼贫富差距比较大，雅加达人均GDP比较高，接近2万美元，国内一些相对富裕的省会城市可能达不到；但印尼其他地区人均GDP相对较低。而且同样的产品在印尼比中国贵，所以毛利更高。所以像电动车这种昂贵商品的主要购买力来自雅加达都市圈。
根据时代财经的报道，上汽通用五菱在印尼推出的“五菱Air ev”车型起步价超过2亿印尼卢比，在当地属于奢侈品，需要缴纳奢侈品销售税。印尼市场的消费潜力显而易见。
中国汽车企业关注的另一个东南亚市场是越南。据越南媒体报道，为逐步实现《联合国气候变化公约》中的承诺，越南政府总理于2022年7月22日签署决定，力争到2050年实现所有道路车辆电气化和绿色能源化；同时，改善充电基础设施，在越南全境提供绿色能源。
在越南电动车制造商中，本土品牌VinFast是最引人注目的一家。彭博5月17日报道，VinFast创始人潘日旺表示，该公司计划于今年下半年通过与被收购公司BlackSpade Acquisition Co .的合并在美国上市。它还计划在美国北卡罗来纳州建立一家工厂，并于7月向欧洲运送第一批车辆。
对此，王表示，“我们总觉得，文快就像一个中国品牌的马甲。其实很多品牌都是中国供应链下的，然后套上一个越南的壳，更方便卖到美国。”
事实上，在此之前，Vinfast就与当代安培科技有限公司、郭萱高科签署了战略合作协议:2022年10月，Vinfast与当代安培科技有限公司宣布就滑板底盘(CIIC)等项目展开合作；2022年11月，VinFast母公司的电池制造和R&D公司VinES Energy Solutions与郭萱高科的合资工厂破土动工，生产主要用于电动汽车的磷酸铁锂电池，将满足Vinfast新能源汽车的需求。
针对这种产业链看似已经转移到越南，但并没有真正与中国脱钩的现象，上海外国语大学詹勇教授在其著作《枢纽》更新版中写道:“在第三次工业革命的电子科技产业中，一系列产业环节(而非整个产业)将转移到东南亚。从这个意义上说，中国、东南亚乃至整个东南亚制造业集群共同占据着举足轻重的地位；然而，中国在其中拥有强大的统治地位，这种统治地位根植于中国供应链网络的规模以及中国在重化工业方面的优势。”
在马来西亚，当地汽车行业从业者尼克(Nick)告诉夏光记者，马来西亚的新能源汽车比例很小，因为马来西亚是亚太地区最大的石油生产国和出口国之一，丰富的石油资源导致燃油价格低廉，普通市民基本负担得起。“每升油才2.05令吉，相当于人民币3元。”
虽然马来西亚政府也出台了很多鼓励新能源产业发展的政策，比如自2022年1月1日起，马来西亚出台了电动汽车税收减免措施:2023年12月31日前，免除电动汽车100%进口税和消费税，进口电动汽车免征道路税；进口电动车组装，2025年12月31日前免征100%销售税，但马来西亚道路上仍然很少见到电动车。
2022年12月8日，比亚迪正式宣布进军马来西亚乘用车市场，并发布首款车型比亚迪ATTO 3。短短10天，就收到了1000多份订单。4个月后，在马来西亚吉隆坡的武吉加里尔斯国家体育场，比亚迪的合作伙伴森那美汽车将比亚迪Atto 3的钥匙交给了马来西亚第1000位车主。“对于四个月前在马来西亚推出的新电动汽车品牌来说，这是一个令人惊叹的里程碑。Byatto 3无疑是目前马来西亚最畅销的电动车。”马来西亚当地媒体这样描述比亚迪的强势进入。
2017年早些时候，吉利通过收购马来西亚本土汽车品牌“宝腾”进入马来西亚市场。2023年5月7日，宝腾推出首款新能源汽车X90，这是继X70、X50之后，中国车企吉利与宝腾在马来西亚市场联合推出的又一款SUV。马来西亚总理安瓦尔出席启动仪式并致辞，表示希望吉利与宝腾加强R&D合作，帮助马来西亚汽车产业向新能源领域转型。
“未来比亚迪和吉利的竞争应该是马来西亚市场最大的看点。”王对说道。
尼克告诉夏光，中国汽车公司的强势崛起吸引了马来西亚消费者的更多关注。“奇瑞在2023马来西亚车展的亮相掀起了一波热潮。车的价格和外观都不错，很多消费者都热切期待奇瑞在马来西亚正式上市。”
2023年2月，奇瑞汽车在马来西亚官方确认，首批登陆市场的新车将为5(OMODA 8 Pro(瑞虎8 Pro，由当地组装生产，计划7月正式上市。
王对社补充道，虽然东南亚各国情况不同，但他们的市场需求是一样的:车内空间要充裕，适合全家人多人出行。“东南亚很多国家还是习惯几代同堂的家庭成员住在一起，所以通常很多人一起出行，更喜欢买大型车。”
日本车企都在身边，中国车企怎么追？
1963年，丰田汽车公司在泰国建立了第一家海外工厂。从那以后，几乎所有的东南亚国家都被日系车垄断了，到现在已经60年了。以东南亚主要汽车产销中心泰国为例。2022年，日系车占据泰国新车市场销量榜前四，排名第一的丰田以28.27万辆的销量占据了近45%的市场份额。换句话说，2022年泰国每售出两辆新车，几乎就有一辆来自丰田。
“丰田在东南亚国家渗透到什么程度了？举个具体的例子，很多在东南亚国家退休的日本外交官，没有回国工作，而是成为了日本车企的当地顾问，可以影响这些国家的产业政策。比如在泰国，他们可以决定什么样的车可以获得更低的税收；他们决定一辆车要成为出租车需要满足的条件，然后拿着这些条件，发现只有丰田的车符合标准。这些日系车企有很多这样的操作，可以直接在立法层面确立自己产品的竞争优势。此外，他们对当地媒体和舆论的影响是深远的，新品牌短时间内颠覆对丰田的舆论认可度是不现实的。”王告诉学会。
然而，在全球新能源汽车的关键转型期，日系车企因为技术依赖和过于保守而逐渐落后。正因为如此，致力于发展本国汽车工业的东南亚国家纷纷向中国新能源车企伸出橄榄枝，这为中国车企在新兴市场超越日系车提供了绝佳的机会。
“中国车企在东南亚基本上都是抱团作战。我们不是互相竞争，而是共同努力开拓东南亚市场，并试图联合起来游说当地交管部门，推动一些有利于中国产品的政策。在当地遇到什么问题，也可以互相交流，共同寻找解决办法。”王告诉学会。
毫无疑问，国产化已经成为中国车企追赶的重中之重。东南亚国家现阶段对发展自主汽车品牌不感兴趣，更倾向于通过汽车产业链促进本国就业和外贸出口。“以前欧美车打不开东南亚市场，是因为欧洲车根本无法在东南亚生产。这些国家的供应链都是和以丰田为代表的日系车匹配的，根本适应不了欧洲车。这就导致了欧洲的汽车都是在本地组装，成本一下子就被抬高了，价格优势也丧失了。中国车企去东南亚，不是做一个简单的组装厂，而是带来零部件的生产供应链，这样一方面降低了价格，另一方面也受到了国家的欢迎。”王对说道。
以比亚迪为例。今年3月，比亚迪开始在泰国东部罗勇府建设首个海外制造工厂，力争2024年投产15万辆汽车。鉴于未来的市场潜力，印尼、越南、菲律宾等国政府看好比亚迪，竞相吸引其投资建厂。
不仅在制造端融入国内产业链，在产品端，比亚迪还为泰国、新加坡、马来西亚等国家开发了右舵版。右手版ATTO 3在泰国预售的前一天晚上，比亚迪的展厅外排起了长队。这种消费者彻夜等待新车预售的壮观景象在泰国还是第一次。
针对东南亚国家缺乏产业链保障和配套售后服务体系的情况，中国公司也在积极布局新能源补给的配套设施。
2021年11月3日，长城汽车位于泰国曼谷暹罗广场的超级充电站揭牌。这是长城汽车全球首个光伏发电、储能、充电的超级充电站。至此，长城汽车在泰国拥有从新能源汽车制造、销售、服务到充电基础设施的完整体系。同时，长城汽车还公布了旗下能源补充品牌G-Charge，将提供包括超级充电、合作门店充电服务、目的地充电站、家庭充电桩等多种充电解决方案。
据柬埔寨媒体《金边邮报》2022年11月报道，比亚迪计划在2023年前在柬埔寨完成200个电动汽车充电站的安装，以促进电动汽车在柬埔寨的使用和绿色经济的发展。
营销方面，中国车企更是“吊”日企。只有在用户体验中心的建设上，中国企业才把消费者体验“滚”到了极致。
2021年10月，长城汽车在泰国曼谷湄南河畔的ICONSIAM超级商业综合体开设了首家海外用户体验中心，总面积1638平方米，分为两层，一条滑梯自上而下贯穿其中。除了展示长城产品，曼谷体验中心还有阅读学习区、长城咖啡吧、共享厨房和空中花园。
开幕式上，长城汽车东盟副总裁汪叔夜表示:“长城汽车用户体验中心定位为用户在家庭、办公、娱乐之外的‘第四空间’。它围绕共创的理念，与用户共同分享、共同成长，传递有趣、有爱、有品质的生活主张，让用户在与品牌互动的同时，感受到品牌的活力和温度。”
为了做好品牌本土化工作，中国车企在东南亚国家招募了精通当地语言文化、洞察新能源产业形势的相关人才，组建本土化团队。DG-hire负责海外企业本地化招聘的大客户经理周光社分享了印尼某汽车公司的岗位需求。其中，“根据公司针对印尼市场的营销战略目标，结合当地市场特点和竞争情况，组织团队进行市场、技术、交付、售后等全生命周期管理”是摆在首位的重点要求，足以说明中国车企本土化的深度。
那么，有了这些优势，中国车企能在东南亚迎头赶上，打败老对手日系车吗？
经过对东南亚主要市场的实地考察，令王惊讶的是，东南亚国家的消费者非常理性。“他们认可的是产品本身，而不是品牌。如果你的产品质量达到那个位置，他们不会看不起，而是愿意客观的给这个产品一个合理的价格。”
一位来自马来西亚的比亚迪消费者告诉夏光，由于地理和气候因素，马来西亚经常下雨，街道经常积水。而电动车不需要进排气系统，电池系统相对安全，从而大大提高了涉水能力，其实非常适合东南亚消费者的日常出行。“开比亚迪感觉时尚又安全。”
在新能源时代，相比日系车，中国车企在功能研究和产品设计上无疑具有领先优势。“中国汽车公司在东南亚有两年的窗口期。把握住这两年，就有机会超越日系车。但东南亚并不像中国那样是一个统一的单一市场，而是相互割裂的。不同品牌的中国车企可能会划分各自的势力范围。”王对预言道。
时过境迁，燃油时代的“日系汽车神话”已成过去，而中国的新能源汽车正以压倒性的气魄向东南亚加速前进。"